El sector de la industria naval argentina se compone de más de 300 empresas y emplea alrededor de 10.000 trabajadores. Es una actividad que se localiza en muchas provincias del país, pero que se concentra principalmente en la provincia de Buenos Aires, donde centraliza el 63% de las empresas y el 79% del empleo según el siguiente documento publicado por el Consejo para el Cambio Estructural del Ministerio de Desarrollo Productivo de la Nación. A su vez, la industria se divide entre el segmento pesado, que comprende la mayor cantidad de empresas y trabajadores, y el segmento de la industria naval liviana.
La importancia del sector se evidencia en las actividades que utilizan barcos como medio de transporte para su comercialización. Por ejemplo, el comercio mundial mueve el 80% de las cargas vía barcos, cifra que supera el 95% en Argentina. Además, en promedio, el 30% de gas y petróleo proviene del offshore, actividad que requiere de la industria naval. Otras actividades que demandan este sector son la pesca, el turismo y el transporte de personas.
En Argentina, la historia de este sector es muy rica y ha sufrido grandes vaivenes ligados a los cambios en las políticas y modelos económicos. Desde sus orígenes, pasó por varias etapas, con un gran crecimiento en la década del 40 hasta llegar a su auge entre las décadas del 50 y 70. Luego, el proceso iniciado por la última dictadura cívico-militar, la inestabilidad y luego las políticas de los años 80-90, convergieron en la crisis más profunda a comienzos de los 2000. A partir de entonces, se inició un proceso de recomposición del sector durante los años 2000 en adelante.
Como consecuencia de la crisis, se perdieron grandes e importantes establecimientos, así como gran cantidad de empleos. Se pasó de más de 50.000 empleos, a 2.000 en los 90, y alrededor de 10.000 en la actualidad. Esta transformación tuvo consecuencias en la pérdida de conocimientos, habilidades y demás activos productivos por el desarrollo discontinuo de la actividad.
Actualidad de la industria naval
En los últimos años, el sector ha mostrado signos de recuperación. Actualmente, se puede analizar el sector con una visión desde la oferta que nos permite distinguir entre los dos segmentos para reconocer sus principales diferencias. Por un lado, el segmento naval pesado trabaja exclusivamente a demanda de empresas pesqueras, turísticas, petroleras, marina mercante, y del Estado. Por otro lado, el segmento liviano se especializa en embarcaciones deportivas y recreativas, con menores requerimientos de escala y capital.
Esta nota se centra principalmente en el segmento pesado conformado por una gran cantidad de empresas privadas y el Estado con sus dos grandes Astilleros: Tandanor y Astillero Río Santiago (ARS).
El sector privado se compone de un gran entramado entre astilleros y empresas navalpartistas. Estas forman parte de la cadena productiva compuesta por proveedores de insumos y proveedores de servicios (talleres navales, talleres metalúrgicos, electrónica, refrigeración, etc).
A su vez, desde la demanda podemos observar diferencias según el tipo de mercado. Tanto astilleros como talleres que trabajan para navieras, que operan en la hidrovía, vienen sufriendo una caída en la demanda como consecuencia del proceso de corrimiento de la flota a Paraguay. En esa vía navegable troncal (conocida como Hidrovía Paraná-Paraguay), Argentina es el país que tiene una mayor porción bajo su jurisdicción. Sin embargo, solo el 2% de la flota es de bandera nacional. Esto se debe al proceso que se ha dado en los últimos años, donde muchas empresas navieras argentinas han decidido cambiar la bandera por los beneficios impositivos y los menores costos asociados a la tripulación. Estas asimetrías impositivas entre países, actuaron en beneficio de la industria naval paraguaya y en detrimento de la nacional, incluso se instalaron astilleros extranjeros en el país vecino. Como resultado, la bandera paraguaya es hoy la responsable del 90% del transporte, y el resto de la carga es transportada por uruguayos y bolivianos. Esta situación genera una pérdida de alrededor de USD 600 millones por flete solo en la Hidrovía que sumado a los fletes marítimos, alcanza la suma de USD 3.000 a 5.000 millones por año. Por eso, han surgido propuestas para revertir esta situación como la fórmula 10-10-10 de Sergio Borrelli que establece un 10% para cada impuesto: IVA, Ganancias y Cargas Sociales. Propuesta que no implicaría un costo fiscal debido a que en la actualidad, prácticamente, no se recauda nada, e incluso el efecto fiscal podría ser positivo. Además, para evitar una disputa por atraer las cargas, podría fijarse esta política como un acuerdo para todo el Mercosur, y de este modo impedir prácticas que beneficien a ciertos países en detrimento de otros.
La otra parte de esta industria: la construcción
Por supuesto, eso sería un gran avance para nuestro país. Pero sería inconcebible pensar en una flota mercante nacional sobre barcos importados. Por ese motivo, aquí figura otra de las grandes potencialidades para el sector naval: la construcción de buques como de barcazas y remolcadores, y sus reparaciones.
Además, dentro de la demanda se encuentran las empresas que integran el sector pesquero con una realidad opuesta, ya que los pedidos se han incrementado últimamente. Las perspectivas en este segmento pueden mejorar considerando que de los 400-500 buques pesqueros nacionales actuales se estima que el 70% deberán ser reemplazados por embarcaciones nuevas o de menor antigüedad.
Otro desafío que tiene nuestro país apunta a la compra de equipo naval por parte tanto de Prefectura Naval Argentina (PNA) como de la Armada. Reconociendo la importancia de la tarea de patrullaje y control de nuestros territorios soberanos, es imprescindible contar con buques modernos, operativos y eficientes. Pero si queremos desarrollar el sector naval, no podemos seguir privilegiando a astilleros extranjeros. Situación que se vio evidenciada en el período 2005-2020, cuando se importaron más de 20 embarcaciones pedidas por el Estado a astilleros europeos. Por eso, se podría iniciar un proceso para ir supliendo estas importaciones lo que podría llegar a ser un gran impulso a la demanda naval. Se puede empezar por embarcaciones menos sofisticadas, para luego ir avanzando en todos los requerimientos necesarios para la Seguridad y la Defensa.
Sustitución de importaciones en la industria naval
Este último punto se vincula con otro tema muy importante referido a la balanza comercial sectorial. Precisamente, la escasez de proveedores impacta negativamente, ya que muchos insumos deben importarse. Aproximadamente, entre el 25 y el 30% de materias primas e insumos son importados.
En este sentido, una sustitución de importaciones es posible, pero debe ser diferenciada en el tiempo. Para el corto y mediano plazo, sería posible realizarla en varios insumos. En esa línea, se debe reconocer y celebrar la vuelta a la producción local de chapa naval en Villa Constitución, que es un insumo crítico y que puede llegar a representar el 70% del costo en reparaciones y alrededor del 20% en construcciones. De hecho, además de la chapa naval, otros insumos ya han sido identificados para una posible sustitución.
Sin embargo, otros productos deben pensarse como una sustitución de largo plazo debido a los requerimientos para su desarrollo tanto en términos de innovación y desarrollo como de capital y escala.
Además, surge el conflicto entre la sustitución como proceso no instantáneo, y la necesidad de los astilleros que suele ser más urgente. Por eso, se debe trabajar en una planificación clara y previsible con todos los actores del sector para que puedan tener previsibilidad en sus negocios a la par que se desarrolle la industria local.
Esta visión no implica una industria desacoplada de bienes y servicios del exterior. Muy por el contrario, la Ley 27.418 de Industria Naval expresa la posibilidad de importar insumos, partes y piezas sin aranceles; pero deben ser nuevos y sin capacidad de provisión local.
Con una política que promueva la sustitución, mientras estimule exportaciones, la balanza comercial sectorial puede mejorar. Además, a eso se le puede sumar la nacionalización de los fletes fluviales y, al menos parcialmente, de fletes marítimos.
Por eso, para delinear una planificación estratégica para el sector naval se debe considerar no solo las características antes mencionadas sino también la geografía de nuestro país, con miles de kilómetros de ríos navegables, un extenso frente marítimo y su proyección oceánica. El problema ha sido la falta de una política de desarrollo, tanto en lo fluvial como en lo marítimo, desde un enfoque productivista nacional.
Uno de los mayores escollos para ese desarrollo ha sido la falta de financiamiento. Por eso, la ley de Industria Naval, pieza fundamental para recuperar la potencialidad de la industria, incluía el Fondo para el Desarrollo de la Industria Naval Nacional (FODINN). Lamentablemente, este punto fue vetado por el presidente Macri.
De todas formas, se ha intentado suplir una parte de esa falta de financiamiento con otros fondos. Por ejemplo, el Fondo Nacional de la Defensa (FONDEF), un importante motor para potenciar la industria nacional y sustituir importaciones. Buenas medidas que se deberían mantener y profundizar, aunque re-potencializar la industria naval sin financiamiento específico sería imposible.
Conclusiones
Por todo lo expresado aquí, resulta imperiosa la elaboración de un plan como política de estado que tenga una asignación presupuestaria específica e inmodificable. Para eso, deben intervenir todos los actores involucrados para considerar sus interdependencias y vinculaciones que permitan establecer metas, objetivos y revisiones en la planificación.
Ese plan debe trabajar con el objetivo de crear empleos, aumentar la producción, aplicar tecnología, sustituir importaciones e incluso, con miras a un potencial segmento exportador.
Un plan estratégico para potenciar una industria naval debe incluir políticas para sostener la demanda, y otras orientadas hacia la oferta para lograr sustituir importaciones, aumentar producción y generar miles de empleos.
Por el lado de la oferta, una planificación debería incluir a las nuevas tendencias. En este sentido, la tecnología 4.0 es fundamental para bajar costos y aumentar la competitividad. Se requieren mejoras en los procesos productivos a través de distintas innovaciones como la digitalización y la automatización. una política ya iniciada en la Provincia de Buenos Aires. En el segmento liviano, hay espacios para la incorporación de tecnologías más modernas y eficientes, mientras que el pesado enfrenta problemas de falta de escala. Por eso, podría pensarse una estrategia de exportación para la región basada en la ventaja relativa por menores costos logísticos.
En término de formación y capacitación, nuestro país cuenta con una gran mano de obra especializada (ingenieros navales, técnicos, soldadores, etc.), aunque se deben mantener actualizados los programas académicos y fomentar y ampliar las escuelas de oficios, así como la vinculación con universidades e institutos técnicos. Estas iniciativas pueden realizarse en lugares cercanos a las empresas para lograr economías de aglomeración.
Un último aspecto, tiene que ver con la sustentabilidad ambiental y la minimización de los requerimientos de energías. En busca de combustibles alternativos tanto el GNL como el biodiesel parecieran ser eficientes económicamente y presentan mejoras en términos de sostenibilidad. A su vez, ambos son recursos que pueden obtenerse localmente y en abundancia.
Por el lado de la demanda, las compras públicas son un dinamizador esencial para el crecimiento naval. Un área con necesidad de embarcaciones son Defensa y Seguridad, así como Investigación de los mares. También, existe una demanda potencial para tareas de dragado y mantenimiento de la hidrovía, para las que resulta importante utilizar equipamiento de origen nacional. Incluso pueden llevarse adelante esquemas de complementariedad con empresas extranjeras para el desarrollo de las embarcaciones de mayor tamaño y complejidad constructiva, que incluyen trayectos de aprendizaje e incorporación de capacidades y de tecnología.
Otro segmento es el offshore, donde la experiencia de Brasil muestra cómo Petrobras pudo ser un gran motor de la industria naval. Las empresas navales argentinas cuentan con las capacidades necesarias para proveer artefactos y embarcaciones requeridos para la actividad offshore, como la que se realiza en Tierra del Fuego y pronto podría hacerse frente a las costas de Mar del Plata.
Por último, todo esto es posible porque en nuestro país, tanto empresarios como trabajadores de la industria naval tienen una vocación industrialista con buenas relaciones de confianza, y existe preferencia por la compra local, siendo esto un activo relevante a la hora de pensar una estrategia de desarrollo nacional del sector.
En síntesis, tenemos el diagnóstico de la situación y las perspectivas son buenas, además tenemos el marco legal (Ley 27.418 y Ley 27.419), que debe reglamentarse y aplicarse. Para poder generar una política de planificación estratégica como instrumento fundamental para direccionar el crecimiento hacia una industria naval dinámica, sostenible, tecnológica y sustentable que pueda ser generadora de empleos de calidad, que potencialice más sectores y que dinamice regiones para un desarrollo federal, solo nos faltaría el financiamiento específico permanente y una mesa conjunta de actores involucrados l. Esto requiere de una decisión política que podría concluir en la conformación de una Dirección Nacional de Industria Naval a cargo del registro, control, financiamiento y todas las tareas correspondientes a este sector.
Por Augusto Caviglia, Lic. en Economía UNR (@augustocaviglia)
