MISIÓN PRODUCTIVA: ¿En qué consiste la tecnología que han desarrollado para la producción de baterías de litio y qué mejoras de producto permite alcanzar esta tecnología?
SERGIO BARÓN: Fundamos Dynami Battery con la clara percepción de que, en la industria de las baterías de litio, hay mucho avance en la electroquímica. En 2019 los inventores de la química de la batería de litio ganaron el Premio Nobel. Hay un avance permanente y fuerte en la electroquímica tanto en el sector público como en el privado, pero hay muy poco avance en el diseño de los dispositivos –las baterías– y en las tecnologías de fabricación. Hay un descalce tecnológico entre la química y el dispositivo. Es como si hubiese una industria de producción de acero que hace cada vez mejores aleaciones y no hubiese nadie diseñando en la industria automotriz. Al ver esto, nos dimos cuenta de que podíamos innovar. Con esa idea fundamos la compañía.
Queríamos innovar en uno de los componentes de mayor valor agregado, que son los electrodos (el ánodo y el cátodo). Empezamos a desarrollar tecnología de fabricación de electrodos usando una impresora chorro de tinta industrial, originalmente hecha para electrónica, que está en la Fundación Argentina de Nanotecnología (FAN). Mejorando nuestra tecnología de fabricación nos encontramos con un invento que tanto nosotros como los inversores y gran parte de la industria creemos que es revolucionario: mediante un efecto muy especial logrado con la impresora, que va un poco a contramano de lo que es la industria de la impresión y la de los recubrimientos en general, logramos hacer microestructuras periódicas dentro de los electrodos que permiten mejorar la física de la batería de litio.
La batería de litio es un dispositivo en cuya parte externa hay un circuito eléctrico, por donde van electrones. El movimiento de los electrones se llama corriente eléctrica. La corriente eléctrica en los cables va casi a la velocidad de la luz, no hay mucho para mejorar ahí. Sin embargo, los iones que se mueven dentro de la batería de litio, entre el ánodo y el cátodo, cuando la cargás y la descargás lo hacen a un ritmo muchísimo más lento; eso es lo que limita la velocidad de carga y la potencia de las baterías.
Entonces, mediante nuestra microestructura, mejoramos el movimiento de los iones de litio dentro de los electrodos. Y, si tenemos iones de litio que se mueven más rápido dentro de los electrodos, tenemos electrones que se mueven más rápido fuera de la batería, por lo tanto tenemos más potencia. Nosotros decimos que inventamos las autopistas de los iones de litio dentro de las baterías de litio.
Este descubrimiento lo hicimos en octubre de 2020. Mientras tanto estábamos en un proceso de aceleración con una aceleradora en Canadá –era virtual por la pandemia– que se llama Creative Destruction Lab, de donde nos graduamos en mayo-junio de 2021. Charlamos sobre nuestro invento con nuestros mentores y con especialistas importantes del mundo de la electroquímica, y decidimos dedicarnos a esto.
Hicimos una patente provisional en Estados Unidos, que se publicó como patente full –es decir, como una patente pública– a partir de octubre del año pasado, y tenemos dos patentes más que están en camino. Patentamos también en Argentina, Europa, Japón, Corea, India; en todos los mercados deseables. Esto es muy caro, por lo cual levantamos una ronda de capital que se cerró el año pasado.
Lo interesante de esta nueva tecnología es que es aplicable a casi cualquier electroquímica. Las baterías de litio se hacen con distintos minerales, no todas tienen lo mismo adentro. En los últimos años la industria está haciendo, para ciertos productos, una transición del uso de materiales caros, como el níquel y el cobalto, a materiales más baratos, como la batería de fosfato y hierro-litio (un hierro muy barato). Nuestra tecnología funciona con cualquiera de estas o con cualquier otra química, incluso en las baterías de Estados Unidos, porque actuamos sobre la física y no sobre la química. Y en este camino aprendimos mucho.
MP: ¿Cómo fue el proceso de formación de la empresa, su fundación y la gestión de los recursos humanos? ¿Tuvieron aportes financieros de algún organismo? ¿Hubo apoyo estatal en esta creación?
SB: Yo fui becario Fulbright del Ministerio de Educación de Maryland durante 2010-2012. Cofundé esta compañía con Brent Goldfarb, un profesor mío de ese momento. Inmediatamente la FAN nos dio un espacio y un pequeño subsidio de entre USD 7.000 y 8.000, con los cuales fabricamos los primeros prototipos. Después, en 2019, hicimos la ronda FFF (Friends, Family and Fools), en la que levantamos unos USD 150.000 con inversores ángeles, familia y un fondo institucional, el Draper Cygnus, que a su vez fue uno los ganadores del FONDCE. Cuando logramos el invento en octubre de 2020 nos propusimos hacer otra ronda para poder fabricar muchas baterías y realizar muchos testeos. Uno de los problemas de las startups de baterías es que son muy riesgosas, entonces si no hacés una primera demostración tecnológica, que la mayoría de las startups la hace cuando sus miembros todavía están dentro de las universidades –no es el caso de Dynami–, nadie quiere poner un peso. Nosotros hasta ese momento no teníamos datos experimentales, entonces los conseguimos de manera descentralizada. Contratamos dos ingenieras químicas, una graduada del Instituto Sábato con una maestría en materiales, y otra especialista en baterías, que es doctora del Instituto Balseiro; con ellas hacemos los electrodos en la FAN y ensamblamos las celdas de baterías en Estados Unidos, en California, en una empresa partner que se llama Spectra Power. Para hacer este proceso levantamos otros USD 700.000, totalmente privados. Draper Cygnus nos aportó un poco más, con cierta participación del Estado porque un porcentaje de esos aportes era del FONDCE, que en realidad es una inversión del Estado en el ecosistema startup.
En Argentina intentamos obtener fondos del Estado sin éxito, por distintos motivos. Creemos que hay un desentendimiento. Los funcionarios del estado asemejan la palabra startup con el término PyME y son conceptos muy diferentes. Una PyME es una empresa pequeña que produce, que tiene un horizonte acotado, que no tiene crecimiento exponencial, que puede tener un poco de proyección internacional pero limitada a su capacidad productiva; y una startup en general es todo lo contrario: es una empresa que en los primeros años no gana un mango y en algún momento pega la curva del hockey stick, la J. Todos los reglamentos de los subsidios para startups tienen bastantes trabas que son frustrantes. Así que nosotros contamos con capital privado.
Entonces, volviendo a nuestros procedimientos, el proceso de desarrollo tecnológico se hace fundamentalmente acá: como aún manejamos muestras pequeñas, fabricamos los electrodos, los metemos en un sobre y ensamblamos las celdas en Estados Unidos. Y lo hacemos así por la sola razón de que no queremos tener gran variabilidad en la parte experimental de celdas: ya bastante difícil es lo que hacemos con los electrodos para agregarle una dificultad más, que es el ensamblado de celdas. Durante 2022 hicimos todos estos electrodos en baterías con Spectra Power, y a partir de octubre de ese año, primero virtualmente y después físicamente, pasamos a estar también incubados. Tenemos doble incubación: además de la Fundación Argentina de Nanotecnología, estamos en la incubadora Koffman Southern Tier Incubator, de la Universidad de Binghamton, en el Estado de Nueva York.
Lo que tiene la Universidad de Binghamton de particular es que alberga a Stan Whittingham, Premio Nobel de Química 2019 porque inventó las baterías de litio. A partir de enero de este año empezamos a ensamblar con Whittingham este mismo trabajo que hacemos en Spectra Power. Todas nuestras baterías de 2023 están ensambladas en el laboratorio del Premio Nobel con muy buenos resultados, y es por eso que hace unos cuatro meses nos presentamos en conjunto a un subsidio del Estado de Nueva York, con él como nuestro principal investigator (PI). Todavía no tenemos empleados en Binghamton, pero contamos con interns, pasantes pagados también por el estado de Nueva York.
Hoy logramos resultados muy buenos, ya estamos por la tercera patente. En este momento el desarrollo de nuestra tecnología está en el estadio TRL4: los electrodos están probados dentro de baterías que son iguales a las que van en un auto o en un teléfono. Lo que vamos a hacer ahora es otra ronda de capitalización mucho más grande, con el objetivo de montar una capacidad piloto para hacer muestras para proveer a los potenciales clientes, que son Stellantis, Porsche, General Motors, Samsung SDI y Panasonic, a los que todavía no pudimos enviarles baterías porque necesitábamos continuar con nuestro desarrollo interno. Entonces la plata de esta ronda es para tener I+D y producción funcionando paralelamente.
MP: ¿Van a vender toda la batería o alguna parte en particular? ¿Y qué mercados planean abastecer?
SB: Nuestra tecnología es abarcativa a casi todas las aplicaciones, porque le da mayor potencia a cualquier batería, a cualquier química, sin perder capacidad. En el mundo de la física, si vos tenés más potencia perdés capacidad, y la razón de esto son justamente estos caminos intrincados por los cuales tienen que transitar los bienes del litio. Lo que hacemos nosotros es un trabajo de microingeniería casi única en el mundo sobre los electrodos. Hay otras empresas que hacen ingeniería de electrodos pero con mecanismos mucho más complejos. Creemos que nuestra tecnología escala industrialmente mucho más rápido y nuestro objetivo de máxima es que nuestro electrodo se convierta en el estándar de la industria globalmente. Entonces agregamos valor a los materiales que van dentro del cátodo, que representan más del 50% del valor total de una celda de batería de litio. La idea es fabricar electrodos y vendérselos a los fabricantes de baterías con el control de este valor agregado, y la forma más práctica de hacerlo es con una colocación en las gigafactories, porque si no la logística se vuelve imposible. Así como Panasonic está dentro de Tesla, Dynami puede estar dentro de Panasonic o de Samsung, con sus máquinas, con su gente, y eso tiene una ventaja muy estratégica desde el punto de vista del aprendizaje. Si nosotros pasamos a un negocio de licenciamiento, perdemos un capital importantísimo de aprendizaje.
El mercado más interesante es el automotriz, porque para 2030-2035 va a representar el 95% de todas las baterías producidas en el mundo. Otro mercado al que también le damos un valor impresionante es el aeroespacial, porque los aviones o los vehículos de despegue vertical requieren de una batería que tenga mucha capacidad específica, esto es muchos watt/hora por kilogramo, pero que a su vez sea capaz de entrar, y eso es exactamente lo que hacemos nosotros. También nos interesan mercados más pequeños que tengan gran valor agregado.
La verdad que a nosotros nos está yendo muy bien, creemos que vamos a ser exitosos con esta ronda. Seguimos creciendo acá en Argentina. Tenemos una pata donde tenemos que tenerla porque claramente necesitamos gente que hable nuestro mismo lenguaje, y es clave hablar el mismo lenguaje también en la industria.
Hay algo muy importante para tener en cuenta: la enorme oportunidad de disrupción tecnológica en el campo de la batería de litio. Este tema yo al menos no lo veo nunca en la prensa, creo que por el sesgo extractivista que tiene el tema del litio en la Argentina. Sony recién empezó a vender batería de litio en el año 91, a inicios del siglo 21 se empezaron a usar más o menos masivamente en los teléfonos celulares, y recién en 2010 en los autos; es todo muy nuevo. La industria automotriz está haciendo una promesa de electrificación que no va a poder cumplir con la tecnología disponible actualmente. Saben cuáles son sus objetivos, saben cuáles son los building blocks, pero no los tienen aún. Por esa razón Stellantis habla con nosotros (y no solamente con nosotros), y eso nos impresiona mucho, porque la oportunidad que tenemos es muy grande. Otra cosa que nos impresiona muchísimo es que somos los únicos en la región haciendo esto. Los esfuerzos son de integración, de agregado de valor con un pequeño diferencial. Creo que una de las razones de esto, en particular en Argentina, es que tendría que haber un fondo sectorial para startups de baterías de litio, porque es una forma barata de experimentar.
En cuanto a la industria automotriz, creo que los autos eléctricos van a llegar a casi todos los lugares del mundo porque es una decisión de las casas matrices: ya varias cerraron su centro de diseño de motores a explosión y están capacitando a su personal para reconvertirlos a la tecnología de la electromovilidad. Esperemos que la Ley de Electromovilidad argentina no tenga el mismo sesgo que el régimen automotor. Después de 70 años de vigencia de este régimen hay algunos casos muy valiosos de pequeñas empresas que hicieron innovación importante en automotriz, pero Argentina sigue siendo un armador de vehículos. El 70% del valor de un vehículo nacional corresponde a autopartes importadas: la tecnología es 100% importada y –lo más importante– también las partes más caras. Creo que pensamos que se nos pasó el tren en términos de innovación automotriz, pero en el mundo de los autos eléctricos no se nos pasó el tren: es algo que está ocurriendo a pesar de nosotros y que además tiene muchísimas ventajas. Imagínense las grandes ciudades sin colectivos diésel. Sería espectacular.
MP: El proceso productivo, las instalaciones, las facilidades, el capital humano de la empresa ¿se gestiona desde Argentina o está en los planes que esto suceda?
SB: La manufactura de baterías a gran escala hoy es un negocio difícil, los grandes fabricantes tienen márgenes muy pequeños. No soy un especialista pero, aplicando un poco de regla de tres simple, en Argentina es difícil poner una industria de mucha inversión y bajo margen. Pero esto está cambiando muy rápido, muy dinámicamente.
Sí veo una oportunidad en la integración con los vehículos, dependiendo de cuántos vehículos eléctricos se fabriquen en el país. El gran porcentaje de los motores a explosión que están en los autos de industria argentina son importados –me imagino que la ley que dio origen al régimen automotor actual no tiene contemplado eso–. El motor del auto eléctrico es la batería, porque la conversión de energía química a energía eléctrica, que es la más importante de todas, se hace en la batería; y, como los motores eléctricos hoy ya rinden un 98%, toda la innovación importante está en la batería. Entonces las empresas que implementen mejores tecnologías de batería van a tener mejores autos. Y estas mejoras pueden venir de cualquier lugar del mundo.
Quizás sea una noticia medio rara, pero en Estados Unidos salió a la bolsa una empresa de autos eléctricos vietnamita. Se llama Vinfast y es de un millonario vietnamita que decidió producir directamente autos eléctricos porque Vietnam no produce autos, y a los cinco años los estaba vendiendo en Estados Unidos. Es un ejemplo de que la disrupción tecnológica puede ser una palanca grande para cambiar los lugares donde tradicionalmente se producen los bienes más sofisticados.
MP: ¿Qué opinás sobre la posibilidad de generar empresas en Argentina que puedan aprovechar el recurso litio, dada su disponibilidad local, y avanzar en la cadena de valor hacia la producción de baterías?
SB: Sé muy poco de eso, pero tengo algunas percepciones e ideas propias. Creo que en el siglo XXI la integración total vertical, geográfica, no es necesaria. Un auto puede tener gran valor agregado argentino, ser fabricado por Stellantis en Italia y que lo traiga acá, y que muchas divisas de ese auto también sean de acá, porque puede tener tecnología de Dynami por ejemplo.
Más allá de contar con el recurso a nivel local, se necesitan muchos años de estabilidad e inversión permanente para completar la cadena de valor, y también tener un cliente. Se puede fundar una startup científica pero si no les damos un cliente a los inversores nos echan. Este cliente podrían ser las automotrices pero es un poco como el huevo y la gallina: necesitás una producción grande para que la automotriz tenga interés en comprarte, y para tener una producción grande antes necesitás una inversión grande y el cliente.
Con respecto al recurso en particular, Argentina sólo es rica en litio, mineral que, en peso, representa menos del 5% de la batería, y en valor con el boom del litio del año pasado fue casi igual al del níquel, pero ahora el litio bajó bastante de nuevo. Históricamente lo más caro no es el litio sino el níquel de cobalto, que no tenemos nada. De todas maneras, creo que hay que invertir en el capital humano. Por ejemplo, cuando vas a un buen restaurante y comiste bien aplaudís al chef, nunca al verdulero ni al carnicero. Entonces hay que formar buenos chefs, hay que poner la guita ahí. Obviamente, los ingredientes son importantes: ningún chef te hace una comida buena con un ingrediente que es una porquería.
¿Cuáles son las ventajas de estar acá? Nosotros tenemos científicos formados en litio porque Argentina tiene litio, si no a nadie se le hubiese ocurrido investigar en litio acá. Esto es muy importante para el desarrollo local. Tenemos siete grupos de investigación que hace muchos años que trabajan en esto. El más notable es el grupo de Ernesto Calvo –ahora está jubilado– en INQUIMAE, en la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la UBA. Hay otros grupos en Córdoba, Catamarca; en el INIFTA de la Universidad Nacional de La Plata, por supuesto; en Jujuy con Victoria Flexer. La verdad que cada vez que fuimos a contratar conseguimos gente que quiere laburar, hemos recibido buen feedback, como hemos recibido más feedback también, hay distintos momentos. En síntesis, el recurso fue un aliciente para el desarrollo de nuestra startup. Me asombra mucho que no sea el aliciente para nadie más.
MP: Habías mencionado que no todas las baterías están compuestas por los mismos minerales. ¿Qué pensás que va a pasar con la química predominante en las baterías en los próximos años?
SB: En las baterías de litio hay dos grupos fundamentales de materiales: los de transformación, que son los materiales sulfídicos basados en azufre y todavía no se comercian en casi en ningún lado; y los de intercalación, que hoy están en todas las baterías de litio. Estos últimos son materiales compuestos, óxidos metálicos –eso es lo que descubrió Stan Whittingham–, y dependiendo de cuál sea el metal albergan más o menos litio, por lo tanto tienen mayor capacidad por unidad de peso de los metales que más tienen, que son justamente el níquel y el cobalto. Entonces las baterías con níquel y cobalto tienen mayor energía específica y mayor densidad de energía (energía por volumen). El problema es que el 60% del cobalto sale de la República del Congo, de minas operadas por niños esclavos, entonces no hay que hacer batería con cobalto porque, aparte de ser rojo naturalmente, viene plagado de sangre. Por eso, y por el aumento de los precios, se pusieron muy en boga otros materiales basados en hierro en vez de níquel: fosfato de hierro-litio y fosfato de hierro-litio-manganeso. Hubo mucho avance en estos materiales al punto de que hoy integran los Tesla que se fabrican en China.
Hay una multiplicidad de combinaciones, y los químicos en Argentina y en el mundo se la pasan sintetizando materiales que tienen propiedades nuevas. Como la tecnología de Dynami no es una tecnología de materiales –imaginemos que los materiales son como piedritas dentro de la batería, y nosotros las ordenamos de manera inteligente–, es compatible con todas estas químicas, lo que nos da una gran capacidad de mercado: no hay ninguna razón por la cual ninguna batería del mundo deje de usar nuestra tecnología.
MP: ¿Cuáles son los hitos que la empresa planea alcanzar en los próximos años? ¿Y cuándo planean comenzar a producir?
SB: Como próximo hito tenemos esta ronda de capitalización en la que entramos ahora, de USD 6 millones, con la cual vamos a montar una pequeña planta piloto para producir electrodos, mientras por separado seguimos con nuestro proceso de I+D. Y el hito final de la ejecución de esta ronda de inversión es la entrega de una cantidad notable de primeras muestras a clientes grandes, que pueden ser cualquiera de los que ya mencioné: General Motors, Porsche, Stellantis, Panasonic, etcétera. Si se mira un poco la historia de otras startups repartidas en el mundo, esto dispara generalmente proyectos de coinversión: si la ronda funciona muy bien, alguna de estas empresas te financia para que pongas tu planta de producción al lado de ellos.
Hoy la gran mayoría del capital de Dynami está en la Argentina. Si se disparan estas inversiones para fines de 2026, estaríamos hablando del hito casi inédito de que una casa matriz ponga ese nivel de plata en una startup realmente tecnológica de un país en desarrollo.
Por Ignacio Irachet y Gonzalo Brizuela
