En esta nueva edición de Diálogos Productivos, tuvimos la oportunidad de hablar con Juan Speroni, quien se desempeña como Secretario General del Sindicato Argentino de Obreros Navales y Servicios de la Industria Naval de la República Argentina (SAONSINRA). Charlamos sobre la industria naval y la visión que tiene el gremio en temas como políticas públicas, la hidrovía, el estado de situación de esa industria, la explotación offshore, entre otros temas relevantes al sector.
Misión Productiva: Primero que nada, nos gustaría que nos des una aproximación del sector naval para entender su historia y proyección.
Juan Speroni: Para entender de dónde partimos, en un país marítimo y bicontinental como Argentina, la industria naval debe entenderse como parte de un todo sistémico junto con la marina mercante nacional, el complejo marítimo y fluvial, y sus estructuras portuarias. La industria naval es lo que se denomina una “madre de industrias” ya que genera una gran cantidad de relaciones interindustriales y es una fuerte demandante de equipos, insumos, instalaciones y servicios varios en especialidades como hidráulica, neumática, electrónica, calderería y diseño. Es una actividad mano de obra intensiva en tanto intervienen trabajadores de distintos niveles de calificación: profesionales universitarios como arquitectos y diseñadores navales; ingenieros navales, metalmecánicos, electricistas y electrónicos; y personal técnico especializado, como caldereros, soldadores, fresadores y carpinteros. Hablamos de una calificación y una experiencia muy importante. El oficio requiere un desarrollo de diez años para estar perfectamente formado.
En la historia de la industria naval argentina, se pueden plantear dos o tres etapas. La primera transcurre hasta principios de los años ’90 como industria asociada al diseño de una matriz que configuraba un escenario con la marina mercante, los puertos como plataforma logística y la industria naval como generadora de valor agregado, en términos de capitalización del trabajo en la construcción de buques para distintas empresas del Estado.
Argentina llegó a ser la cuarta flota mercante del mundo a partir de un crecimiento notable, producto de las políticas promovidas por el gobierno de 1945-1955 y, fundamentalmente, en 1961 con el impulso de Horacio Esteverena. En términos de competitividad, llegó a similares características y condiciones de los principales países de ese momento. Cabe considerar que en el mapa de la industria naval todavía no figuraban ni Singapur ni Corea. Nuestro país ejercía un liderazgo en la región por la capacidad y el talento del recurso humano, que se encontraba asociado a un proyecto de desarrollo nacional – como en toda industria naval del mundo – que implicaba, entre otras cosas, promoción legislativa: la ley de financiamiento y la ley de marina mercante eran dos patas de la misma mesa. Como ejemplo de este proceso basta con afirmar que hasta los años 80 en nuestro país se construían barcos de 280 metros, junto a plataformas submarinas para el offshore, con destinos de exportación a países como Egipto y Estados Unidos.
Luego, vino el gran desmantelamiento. Durante la década del ‘90 nos despojaron de todo tipo de instrumento de fomento a la industria naval y promovieron la importación de buques usados. Desde nuestro sector se intentaba agregar valor mientras había competencia desleal de buques usados a menor precio. Se configuró así un escenario de destrucción de la industria naval argentina, un contexto de crisis terminal y ejecución de lo que denominamos un “industricidio”. La industria naval pasó de emplear a 30 mil trabajadores a tan solo mil, quienes pudieron sostener su fuente de empleo gracias a la organización colectiva: proyectos de autogestión donde los trabajadores asumían el escaso trabajo y no dejaban caer astilleros y talleres, y se asociaban con Universidades y Cámaras para fortalecerse mutuamente. De esta forma se pudo resistir, pese a que a las organizaciones sindicales les aniquilaron 62 convenios colectivos por decreto (Decretos 817/92 y 1772/92) que despojaron a los trabajadores de los derechos que otorgaba la legislación argentina. Como ejemplo de ello puede citarse a los marineros argentinos, quienes sufrieron que se les aplicara la legislación de la bandera de conveniencia.
Un tercer escenario puede ubicarse con posterioridad al 2001, más específicamente a partir del gobierno de Néstor Kirchner, momento en que se retoma la idea de reconfigurar a la industria naval. Hubo señales políticas importantes para impulsarla, fue un desafío fuerte ya que se buscó construir un sendero alternativo al establecido por las políticas del Consenso de Washington y los pactos de Madrid I y II, que determinaban que los países de la periferia debían alejarse de la posibilidad de tener un modelo industrial.
Un hecho fundamental de este período se produjo en 2006 a partir del Decreto 1010, que devolvió al sector de la marina mercante potestades protectoras de la legislación argentina. Esto implicó que los tripulantes argentinos pudieran discutir su convenio por legislación argentina y no extranjera.
A modo de síntesis podemos decir que esta etapa se caracterizó por un nuevo rol del Estado en tanto planificador, orientador y regulador de la economía. Recuperó su rol en términos de desarrollo de políticas económicas y sociales.
MP: ¿Cuáles fueron los efectos del macrismo y de la pandemia?
JS: El gobierno de Macri tuvo una vocación por destruir el aparato productivo nacional e incluso organizaciones sociales que podían resistir los embates de la derecha en el país. No obstante, durante ese gobierno se encontró un marco para ganar una batalla en las cámaras legislativas nacionales para sancionar las leyes de Marina Mercante (N° 27.419) e Industria Naval (N° 27.418). Una lucha de 2 años de discusión y debate en la legislatura, pero de más de 20 años insistiendo en la necesidad impostergable de volver a tener herramientas de promoción de la industria naval y la marina mercante, entre las que se destacan el mercado y el financiamiento. Hoy la logística es uno de los graves problemas del país y constituye un gran desafío asociarla a un proyecto de desarrollo productivo nacional.
Luego de una batalla cultural y de ideas en provincias con asiento en el litoral fluvial y las costas atlántica y patagónica y en diferentes instituciones como las universidades, logramos influir en la decisión política de los gobernadores para que instruyan a sus legisladores a que puedan aprobar dos modestas leyes y establecer así un punto de inicio de reactivación sectorial. Dichas leyes fueron sancionadas por unanimidad en el Senado y un 99% en Diputados.
Sin embargo, no fueron una grata sorpresa los vetos de Macri al momento de la promulgación de la ley de industria naval. Los 2 vetos iban al corazón del sostenimiento de la arquitectura de la industria naval: el financiamiento y un instrumento competitivo como un bono fiscal que le daba un grado de razonabilidad, previsibilidad y sustentabilidad en el tiempo a la industria naval. Por su parte, a la Ley de Marina Mercante se la dejó sin reglamentar en todos sus artículos, de manera que quedó una ley abstracta, vacía, sin contenido.
Fueron 4 años de gobierno terribles, fatales, pero se ha resistido. Inteligentemente protegimos el empleo. Nos atrincheramos y peleamos. No ocurrió así con los salarios porque prácticamente perdimos un 20% de poder adquisitivo.
Con este gobierno se abría una posibilidad y la expectativa era bastante razonable. A pesar de ello, el nivel de endeudamiento del gobierno anterior, sumado a la pandemia, configuró un escenario de estancamiento e incertidumbre que se vio en la inmovilización de la gestión. Fue así que, con debates y protocolos, profesionales de salud y demás, a los 20 días de ser decretado el aislamiento social, preventivo y obligatorio, nuestro sector fue declarado servicio esencial por estar ligado al comercio exterior. De esta manera se empezó a trabajar con recaudos y precauciones. El COVID solo afectó al 1% del personal de la actividad.
MP: Respecto a las licitaciones para la concesión del Paraná: ¿tienen una posición tomada sobre cuál sería la mejor opción: una administración pública, mixta, o privada?
JS: Durante la pandemia se le hizo un planteo al gobierno porque se vencían los 30 años de concesión de la Vía Navegable Troncal y se necesitaba una nueva discusión. Consideramos que este es un sistema agotado, en donde el Estado no tiene un rol definido en un tema tan trascendental y estratégico para nuestro país. Y si bien es un tema en el que hubo marchas y contramarchas, al día de hoy no se concesionó y continúa la discusión.
La misma se vincula directamente con lo que creemos es un instrumento fundamental para generar una transformación estructural en el statu quo de las vías navegables argentinas: el Canal Magdalena, el cual unificaría a la Argentina fluvial con la marítima. Hoy estamos cortados al medio y dependemos de un puerto extranjero como el de Montevideo, diseñado por multinacionales. Se puede tener un canal natural, de menor costo, lo cual quedó demostrado en audiencias públicas y en informes ambientales y técnicos.
Esta decisión es de carácter geopolítico. Estamos esperando el resultado de la elección en Brasil. Si Lula gana, se podría volver al tratado bilateral de cargas que Bolsonaro aniquiló. Se abriría una posibilidad de integración fluvial y marítima, de articulación de políticas de toda la hoja de ruta en la Cuenca del Plata. No sólo integración de palabras, sino una integración económica con herramientas que son posibles para el desarrollo de los países y pueblos.
Para nosotros es imprescindible avanzar en la concreción del Canal Magdalena. La guerra en Ucrania potenció la crisis financiera, donde pocos ganan y muchos pierden, y puso sobre el tapete la gran escasez que tiene el mundo respecto a alimentos, minerales, hidrocarburos y agua. Argentina y Brasil tienen todo para poder potenciar el desarrollo de los países.
MP: Tras el veto de Macri, ¿hubo efectos del FONDEF? ¿Podría comentarnos sobre el financiamiento para las inversiones en astilleros y para la compra de embarcaciones nacionales?
JS: Con el Ministerio de Desarrollo Productivo conseguimos apoyo financiero del Banco Nación con tasa subsidiada para la construcción de embarcaciones. Y por otro lado, una determinación muy fuerte del entonces ministro Matías Kulfas y todo su equipo de no permitir el ingreso de buques usados que los astilleros argentinos estén en capacidad de construir. Dos herramientas claves a las que se sumó la política de desarrollo de proveedores.
También está la política de una escuela de formación de oficios que impulsamos en Mar del Plata y esperamos largar otra en la costa fluvial. Además, tenemos la certeza de que hoy la industria naval argentina puede potenciarse con el desarrollo offshore, la renovación de la flota pesquera y con una política en la mal llamada Hidrovía. Reconfigurar de esta forma un escenario distinto. Otro de los elementos fundamentales que permitiría un desarrollo sostenible a lo largo del tiempo de la industria naval argentina sería volver a tener una marina mercante a partir de la reserva de cargas que permita captar una parte importante del comercio exterior.
Esto no es una cuestión menor en el actual contexto ya que cuando se habla del dólar, la devaluación, la inflación, la inestabilidad de la macroeconomía, cómo gravita o cómo pesa, la influencia de los operadores en la suba del dólar, que son crisis recurrentes del país, que ha tenido a lo largo de su historia. Los elementos que acabo de citar son vectores con los que se administra el poder y el Estado debe tener herramientas y estrategias muy serias para controlar y poder salir de estas tragedias y crisis recurrentes.
Hay gente muy preparada en el sector, mucho talento, en estudios del río y recursos del mar, ingenieros de la universidad pública con gran vocación patriótica. Salir se sale de una sola manera, no discutiendo la pobreza sino discutiendo la posibilidad de un desarrollo en la argentina y de un modelo industrial que pueda garantizar el equilibrio. A excepción de 1945-1955, una brecha muy corta en los ‘70, y 2003-2015, todo lo otro tiene que ver con una política agroexportadora como la que anunció Martínez de Hoz el 24 de marzo de 1976. Y no le podemos encontrar el camino mientras no sepamos ver con claridad las herramientas que tiene nuestro país, y más hoy. A Alberto Fernández el G7 lo invita porque el mundo necesita los recursos que tiene Argentina. Se debe administrar correctamente, tener una lectura real de lo que sucede en el mundo y darnos cuenta de que Argentina tiene una gran oportunidad pese a la tragedia mundial. Necesitamos mucha claridad y mucha discusión en serio sobre los instrumentos que Argentina puede garantizar para ese desarrollo.
MP: Algo nos comentaste respecto a su visión del sector pero ¿Cuáles cree que son los segmentos de la industria naval que tienen mayor futuro en el país? y ¿Cómo ve el futuro de la industria naval?
JS: Más que futuro, hay una realidad. Los astilleros trabajan con la renovación de la flota pesquera, alrededor de 400 barcos con antigüedad promedio de 50 años necesitan ser renovados lo cual, junto a la prohibición de importar buques usados, ha permitido que tengan gran volumen de trabajo los astilleros que reparaban buques pesqueros. Hay una confianza depositada ahí, por eso los armadores apostaron. Esto genera un horizonte de al menos 10-20 años de trabajo en astilleros. Si a eso se suma el offshore, barcos areneros y Fondo Nacional de la Defensa (FONDEF), para recuperar las Fuerzas Armadas, en una marina con barcos totalmente obsoletos y la necesidad imperiosa de tener para su logística remolcadores, lanchas rápidas, patrullas marítimas para proteger pesca ilegal fuera de la milla 201, hay un escenario de mucho trabajo.
El riesgo está muy claro: si se pierden las elecciones en 2023, a la industria naval le va a ir muy mal por las situaciones complejas del país. Ojalá se puedan discutir ideas y proyectos. Pero cuando te dicen “hay que dolarizar”, “la flexibilidad laboral es el instrumento del crecimiento y desarrollo”, “el modelo agroexportador es el vértice central”, ahí hay una concepción equivocada y sé perfectamente al desastre que nos va a llevar. Basta con contextualizar el mensaje de Martínez de Hoz y lo que nos pasó en los 90. El optimismo es por todo lo que se mencionó, lo peor es la posibilidad de que gane la derecha.
MP: En ese marco, ¿Qué expectativas tienen respecto a la explotación offshore en las costas marplatenses?
JS: Offshore es clave para el desarrollo de la industria. Es importante para la industria naval, preparada y con capacidad de hacer frente a las demandas que resulten de este proceso productivo. Hay que considerar que Argentina, en una política de expansión productiva e industrial, requiere soberanía energética. Ello incluye también posibilidad exportadora, erigiéndose ello en un vector estratégico de elemental importancia para el país. Nosotros acompañamos ese proceso.
MP: ¿Con qué cantidad de trabajadores cuenta la industria naval? ¿Cuál es el salario promedio?
JS: Todo está atado a la oferta del mercado. Cuando más crece la demanda, más trabajadores se necesitan. Actualmente, hay 10 mil trabajadores con un sueldo promedio básico de más de 100 mil pesos.
MP: ¿Cómo está la situación de la capacitación hoy? ¿Existe personal capacitado suficiente en todas las áreas? ¿Se realiza algún tipo de trabajo conjunto con universidades?
JS: Con la formación de universidades y escuelas de oficios se cubre toda la demanda calificada requerida y se puede ampliar.
MP: ¿Hay posibilidades de incorporar tecnología 4.0 en el sector?
JS: Cualquier industria en este mundo que intente ser competitiva debe tener tecnología incorporada. Esto es así acá y en cualquier parte del mundo. Hoy la industria naval privada, algunos astilleros de Mar del Plata con contratos hasta 2024-25, han incorporado tecnología de última generación. Ya está instalado. Asimismo, se están llevando a cabo debates con mesas regionales en la provincia de Buenos Aires, universidades públicas como UBA y UTN son parte de este proceso. Se debate cómo incorporar y diseñar sobre circuitos productivos. Tenemos claridad y visión de no negarnos a la tecnología. Esta organización sindical participa de la confederación de gremios industriales con cursos sobre nuevas tecnologías, sobre diversidad de género, etcétera. Hay cuadros jóvenes que se preparan con esas perspectivas.
MP: La industria naval en Argentina y en el mundo se caracteriza por ser una actividad fuertemente masculinizada. ¿A qué se debe esto? ¿Cómo podría lograrse una mayor incorporación de mujeres?
JS: Históricamente fue una industria de hombres por la dureza del tipo de trabajo y la ausencia de determinadas tecnologías. Las condiciones eran duras: soldar un doble fondo con 35-45 grados llegando a los 70 del lado de adentro, trabajar sobre cubierta en la costa atlántica significa que en invierno hay temperaturas bajo cero y mucho peligro por los fuertes vientos.
Hoy, con tecnología y nuevos diseños de los barcos, no solo es posible incorporar mujeres a la actividad naval sino que es obligación desde el compromiso social. Queremos incorporarlo en los convenios colectivos de trabajo. Tal es así que en los cursos de capacitación con Cámaras, con el Ministerio de Educación, hay muchas mujeres inscriptas en el curso de soldadura y que, sin lugar a duda, van a entrar una vez que completen el curso. Algunos astilleros ya están tomando mujeres.
MP: Como dirigente sindical, ¿Cómo ve el mercado laboral? ¿Cuál es la relación sindicatos-empresas actualmente?
JS: La relación empresarios-gremios parte de una concepción: nuestra matriz industrial es 100% capital nacional. Entonces estamos obligados a construir consensos, sobre todo, en base a políticas de Estado y a la defensa del trabajo. Después viene la discusión salarial, cada cual en su rol. Pero en la defensa del mercado del trabajo marchamos juntos siempre, no nos equivocamos de enemigo. Las peleas por paritarias son circunstanciales.
MP: ¿Algo más que quiera agregar?
JS: Sí, me parece muy valioso su trabajo. Los jóvenes en Argentina tienen futuro en la medida que seamos capaces de construir un sendero de crecimiento apoyado en la cultura del trabajo y un horizonte de previsibilidad y sustentabilidad en la Argentina.
Si no planificamos, si vivimos de coyuntura en coyuntura, vamos a terminar siempre en la tragedia. Es importante hacerle conocer al resto de la sociedad lo que significa la matriz industrial, lo que significa una política soberana respecto de la Vía Navegable Troncal y del sector marítimo porque ello redunda en beneficios para el pueblo argentino.
Por Augusto Caviglia (@augustocaviglia) y Sol González de Cap (@solgonzalezdc)
