La industria automotriz a nivel global se encuentra en plena transición hacia un nuevo paradigma tecnológico y económico, determinado por las cuatro principales tendencias en términos de movilidad: eléctrica, compartida, conectada, y autónoma. El objetivo de esta nota va a ser analizar los potenciales efectos generados por esta transición en la cadena automotriz en la Argentina, haciendo énfasis en las oportunidades creadas por la electromovilidad.
Para empezar, existen diversos tipos de vehículos eléctricos: los que centran su motorización eléctrica en el uso de baterías, sean las tradicionales de litio o aquellas de pila que generan electricidad mediante la reacción entre oxígeno e hidrógeno; y aquellos con motor 100% eléctrico ó híbrido, en tanto los primeros combinan un motor eléctrico con un motor de combustión interna cuyo rol es generar energía para el motor eléctrico (y no dar tracción a las ruedas) mientras que los vehículos híbridos se diferencian entre los no enchufables, donde la batería se recarga principalmente durante el frenado, y los que pueden ser cargados desde fuentes externas al ser enchufados, denominados plug-in hybrid electric vehicle (PHEV).
En términos de segmentos, la movilidad eléctrica no sólo incluye los vehículos de mayor capacidad y autonomía (motos, automóviles, vehículos comerciales livianos, autobuses, camiones, etc.) sino también una amplia gama de vehículos de micromovilidad eléctrica (patinetas, monopatines, bicicletas, etc.).
Electromovilidad e impacto ambiental
La movilidad eléctrica está impulsada principalmente por los países desarrollados para mitigar las causas del cambio climático a través de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, como el dióxido de carbono que emiten los motores de combustión interna. A la par, tiene efectos beneficiosos en términos de reducción de las emisiones que generan contaminación urbana y son nocivas para la salud pública así como produce menor contaminación sonora. En general, a mayor electrificación del tren de potencia, menores son las emisiones de estos gases y partículas contaminantes; hasta llegar al caso de los vehículos eléctricos de batería, que no tienen emisiones de tubo de escape. Realizando cálculos “del pozo a la rueda” (que comparan las emisiones que se generan en la producción y distribución de energía o combustible, así como en el uso de los vehículos) estos emiten en promedio un 60% menos de gases de efecto invernadero (medidos en CO2 equivalente por kilómetro recorrido) que sus equivalentes con motor de combustión interna. Estos resultados, sin embargo, son sensibles a las emisiones causadas por la generación de energía eléctrica. Cuanto menos se emite en dicha generación, mayores son las reducciones de gases de efecto invernadero que generan los vehículos eléctricos de batería bajo el criterio del pozo a la rueda; llegando a casos donde esas emisiones son muy pequeñas, dada la baja intensidad de carbono de la generación de energía, como en Noruega e Islandia.
Para promover la producción y difusión de vehículos eléctricos, diversos países han implementado un conjunto de regulaciones e incentivos; como subsidios a las compras (dado que tienen una -decreciente- brecha de precios con respecto a vehículos convencionales), financiamiento de investigación y desarrollo, inversión en infraestructura de recarga, y regulaciones que limitan las emisiones de gases de tubo de escape, entre otras. Sobre estas últimas, las exigencias llegan incluso a prohibir la venta de automóviles nuevos de motor de combustión interna en un futuro cercano; como en Suecia, Dinamarca, Irlanda, Países Bajos, y Eslovenia para el año 2030, entre otros ejemplos.
Estas regulaciones e incentivos permitieron catapultar las actividades de investigación y desarrollo que generan innovaciones, favorecer el aprendizaje en la práctica productiva, y aprovechar las economías de escala. Esto redunda en achicar la brecha de precios con los vehículos convencionales equivalentes. Como consecuencia, y en parte también gracias al impacto directo de los mencionados estímulos fiscales, fueron aumentando tendencialmente su participación en el mercado de automóviles de los países desarrollados. Para 2019, los vehículos eléctricos llegaron a una participación de mercado del 10% en Suecia, del 15% en Países Bajos, e incluso con un 56% de participación de mercado en Noruega. Los datos del 2020 muestran nuevamente un aumento de la participación de mercado de los automóviles eléctricos a nivel global, que aumenta del 2.6% en 2019 al 4.6% en 2020. Esto estuvo motorizado por unas mayores ventas de automóviles eléctricos (especialmente en Europa y China, donde los incentivos y regulaciones jugaron un rol relevante), en contraposición a la caída de las ventas de automóviles convencionales en el contexto de la pandemia.
Es difícil predecir si estos cambios dejarán efectos de largo plazo en términos de movilidad y del comportamiento de los consumidores de vehículos.
Además de las mencionadas tendencias en términos de movilidad, el quinto atributo de la transición económica y tecnológica a considerar es el creciente rol de China en la producción automotriz en general, y su liderazgo en movilidad eléctrica en particular; procesos incentivados por un conjunto de políticas productivas y científico-tecnológicas. Por un lado, los vehículos eléctricos que circulan en China le permiten mitigar la contaminación urbana, algo especialmente importante en sus megaciudades. Por otro lado, en el gigante asiático la transición a la movilidad eléctrica es vista como una oportunidad para posicionarse a nivel global en un segmento industrial aún dominado por empresas occidentales, japonesas y surcoreanas , e incluso para dar el salto al liderazgo de la industria automotriz. De hecho, a pesar de ser China el principal productor de vehículos, sus empresas en general aún no han logrado globalizar su capacidad productiva. En contraposición, en China producen las principales automotrices globales, muchas veces formando alianzas con automotrices chinas. Estas inversiones en China por parte de las automotrices globales fueron condicionadas por regulaciones orientadas a que mediante dichas alianzas se incremente el desarrollo de proveedores locales y la transferencia de know how que potencialmente implica la inversión extranjera directa.
Argentina en este sendero
Por su parte, la Argentina es, luego de México y Brasil, el principal polo automotriz de Latinoamérica; y en años recientes (previos a la pandemia) la cadena automotriz acaparaba el 6% del empleo registrado industrial y el 11% de las exportaciones totales del país. En dichas ventas externas predomina el mercado brasileño como destino, país con el cual existe una regulación bilateral de la cadena automotriz. Esta regulación limita los desequilibrios comerciales en el comercio bilateral automotriz para un volumen dado de intercambios entre los socios.
En los últimos años la industria automotriz argentina fue aumentando su especialización productiva hacia el segmento de vehículos comerciales (dominado en la Argentina por las pickups), principalmente por el cese de producción de distintos modelos de automóviles, y en segundo orden por el leve aumento de la producción de las propias pickups.
Sin embargo, ni el fuerte crecimiento productivo en la postconvertibilidad, ni la retracción iniciada en 2014 con la crisis en Brasil y favorecida luego por el cambio de esquema macroeconómico y de administración del comercio exterior que implicó el cambio de gobierno en Argentina hacia fines del 2015, alteraron en lo sustancial la fuerte desintegración nacional que presenta la industria automotriz en la Argentina, heredada de la década del noventa. De hecho, en el gráfico Nº 1 se observa que las importaciones de autopartes por vehículo producido aumentaron durante el auge productivo posterior a la crisis internacional de 2009, y lo hicieron más aún luego del cambio de gobierno a fines del 2015. Esto explica que los procesos de expansión de la producción automotriz en la Argentina se correspondan con una ampliación del déficit comercial en autopartes, como en la segunda mitad de los noventa y en la postconvertibilidad. La excepción, como ya se ha mencionado, es el sostenimiento e incluso el leve aumento del déficit de comercio exterior autopartista en el contexto de retracción de la producción automotriz que acontece a partir del 2014. Esto está explicado por el aumento de la desintegración nacional de dicha industria, en el marco de la mencionada crisis de Brasil y el nuevo esquema macroeconómico y de menor administración del comercio exterior implementado por el entrante gobierno de Cambiemos en Argentina a finales de 2015.
En el eslabón de terminales, la mencionada especialización productiva presenta algunas ventajas a mediano plazo. En primer lugar, los vehículos comerciales (segmento dominado por las pickups en Argentina) logran una orientación exportadora de la producción más elevada que el segmento de automóviles, generando balances comerciales superavitarios, a diferencia de lo que pasa con el comercio exterior de automóviles y autopartes.
En segundo lugar, el segmento de pickups es menos dependiente del mercado de Brasil para su inserción exportadora. Esto es importante dado que en la regulación bilateral del comercio automotriz con Brasil hay un cronograma de paulatina desregulación, hasta llegar al libre comercio bilateral automotriz en 2029. En tercer lugar, de ratificarse el Acuerdo Mercosur-UE, se generarían importantes incentivos a la importación de vehículos desde la UE, que podrían afectar la producción local; especialmente considerando que son las mismas automotrices globales las que tienen capacidad instalada en ambas regiones. Sin embargo, la producción de pickups estará menos expuesta a la fuerte competitividad europea, dado que dicha región no se especializa internacionalmente en este segmento, como sí lo hace en automóviles.
Entonces, ¿Cómo impactará la transición tecnológica y económica analizada en la cadena automotriz en la Argentina? ¿Qué oportunidades se le presentan al país? Estas preguntas son especialmente relevantes en el actual contexto, donde el gobierno nacional impulsa un proyecto de ley de promoción de la movilidad sustentable.
⇒ La producción de vehículos eléctricos podría hacer realidad el objetivo de industrializar las reservas de litio que posee el país. Las celdas de baterías, que son las “pilas” que componen las baterías, poseen una producción de muy elevada escala; y se sustentan en un know how muy específico y dominado por un puñado de empresas (principalmente asiáticas), que son las que concentran gran parte del mercado global de este producto. Por ende, catapultar la producción de vehículos eléctricos podría generar la demanda necesaria para que la producción a escala de celdas de baterías sea factible; ante el escenario de la insuficiente producción en otros países de la región, que no genera la necesaria demanda externa de celdas. La ventaja con la que cuenta la Argentina es, además de una gran dotación de litio, la importante acumulación de capacidades científicas en torno al recurso, como en el caso del Centro de Investigación y Desarrollo en Materiales Avanzados y Almacenamiento de Energía de Jujuy (CIDMEJu), entre otros. Al representar las baterías un porcentaje significativo del costo de los vehículos eléctricos, la producción a escala de celdas de baterías en la Argentina permitiría aumentar la integración nacional de la industria automotriz, atributo en el cual presenta debilidades estructurales, como ya hemos mencionado.
⇒ La creciente especialización en pickups de la Argentina la posiciona en un naciente mercado (el de pickups híbridas y eléctricas) sin grandes jugadores consolidados a nivel global. Por razones técnicas y económicas, las pickups presentaron cierto retraso en su electrificación con respecto a los automóviles, pero algunas automotrices globales recientemente lanzaron sus pickups híbridas en grandes mercados como el de Estados Unidos, y realizaron anuncios concretos para la próxima salida al mercado de las pickups 100% eléctricas. Por otro lado, la producción de pickups estará menos expuesta (al menos en el corto y mediano plazo) a la caída de la demanda generada por la movilidad compartida y la autonomía de los vehículos, que afectarán en mayor medida las ventas de automóviles de uso urbano.
⇒ La movilidad eléctrica representa una oportunidad para reposicionar a la Argentina en la cadena regional de valor automotriz, dada la dilación que también presenta la difusión de la electromovilidad en Brasil. Allí existe un claro predominio de la tecnología de motores flex-fuel, que combustionan distintas combinaciones de gasolina y etanol. El desarrollo y difusión de esta tecnología ha sido una política estratégica del país vecino durante décadas para superar los escollos que generaba la baja dotación de petróleo convencional en su territorio en relación a la demanda interna; dotación que en años recientes ha sido complementada con la creciente extracción de petróleo offshore de las cuantiosas reservas de “Pre-Salt”. De esta forma, los intereses de automotrices, petroleras y del agronegocio podrían ralentizar la transición a la movilidad eléctrica en Brasil. En este contexto, la Argentina podría aprovechar esa ventana de oportunidad y posicionarse como un pionero a nivel regional, lo que le permitiría mejorar su deteriorado saldo comercial con Brasil en vehículos y autopartes. Al respecto, en los vehículos eléctricos y sus componentes (principalmente los específicos del powertrain eléctrico, como el motor eléctrico y la batería) se tornan más relevantes capacidades como la ingeniería química y electrónica, donde la Argentina presenta una mayor dotación relativa de recursos humanos calificados que Brasil.
⇒ El mundo de la movilidad eléctrica rompe la hegemonía de un puñado de automotrices globales originarias de países desarrollados occidentales, Japón y Corea del Sur; e incorpora a las firmas chinas en la disputa productiva y tecnológica del sector automotriz. Al ser firmas que aún no han globalizado su capacidad productiva, se abre la ventana de oportunidad para incentivar la radicación de inversiones en la Argentina, con una producción orientada al mercado interno y al regional. Al respecto, ya hay anuncios de inversiones de empresas chinas para producir autobuses eléctricos en la Argentina. Este segmento, cuya producción y demanda global está fuertemente concentrada en China, está altamente influenciado por incentivos fiscales y regulaciones del sistema de transporte público de pasajeros. Promover la electrificación del transporte urbano presenta un fuerte impacto positivo en términos ambientales y de salud pública; ya que se mitigan o eliminan las emisiones de gases de efecto invernadero y del material particulado, entre otros, en vehículos con una elevada tasa de utilización y que circulan por áreas densamente pobladas.
⇒ Los contextos de transiciones tecnológicas tienen un elevado grado de incertidumbre dado por el carácter incierto del desarrollo tecnológico, lo que aumenta los riesgos de asignar recursos a estos procesos. Sin embargo, el estadio actual de la transición generaría ventanas de oportunidad significativas sin asumir los elevados riesgos asociados a un estadio inicial de transición tecnológica, como hubiera ocurrido al apostar a la movilidad eléctrica diez o quince años atrás. Por otro lado, dilatar la inserción del país como productor en el paradigma eléctrico implicaría perder la oportunidad de reposicionar a la Argentina en las cadenas automotrices, y que la capacidad productiva y tecnológica de vehículos eléctricos y sus componentes se termine localizando en otros países de la región.
Los desafíos para aprovechar estas ventajas y oportunidades son sustantivos, y requieren de asignación de recursos para investigación y desarrollo, formación de recursos humanos especializados, readecuación de marcos regulatorios, diseño de incentivos a la iniciativa privada, y coordinación de inversiones productivas y de infraestructura, entre otras. Estas acciones, que requieren de importantes capacidades por parte del Estado, deben realizarse de forma coordinada, en el marco de una necesaria estrategia de mediano y largo plazo que tenga como objetivo posicionar a la Argentina como un productor relevante, así como masificar su uso en el país. Ambos procesos conjugados tendrían un impacto positivo en el desarrollo económico y ambientalmente sostenible de la Argentina.
