La expansión mundial que reconfigura la industria y desafía a Argentina
La industria automotriz mundial ha sido históricamente uno de los sectores más integrados en las cadenas globales de valor a causa de su eficiencia. Su segmentación, especialización productiva y la formación de acuerdos comerciales -regionales, bilaterales y multilaterales- han permitido una distribución productiva competitiva. Sin embargo, a raíz del nuevo paradigma tecno-productivo, las piezas, ya en movimiento, parecen precipitarse hacia un horizonte incierto.
El auge de China es resultado de una capacidad estatal y movilización de recursos nunca antes vista. Su actual preponderancia en las cadenas globales no responde únicamente a acciones sectoriales, sino a un proceso integral, planificado de largo plazo y desarrollado en etapas primero, asegurar el acceso a los recursos; luego, crear la infraestructura para la producción y el transporte marítimo global; y por último, consolidar el acceso a los mercados.
A lo largo del tiempo China ha resguardado su mercado interno con medidas proteccionistas como aranceles. De esta forma, ha logrado desarrollos al exigir joint venture con 50% de participación local. Gracias a esto obtuvo el know how que utilizó para innovar y superar a las empresas extranjeras. Su liderazgo en vehículos eléctricos (EVs) surge de la sinergia entre industrias interconectadas, muchas de ellas desarrolladas en paralelo. China ha utilizado nodos industriales claves para promover un desarrollo en red, donde los avances en un sector estimulan y son, a su vez, potenciados por otros sectores relacionados. Resultado de su madura producción de electrónica, la empresa BYD se consolidó como fabricante de baterías para notebooks y celulares, dándole la capacidad técnica para desarrollar sus vehículos eléctricos.
Actualmente se ha convertido en el mayor productor y desplazó a Japón como el mayor exportador de vehículos a nivel mundial. En 15 años se consolidó en su propio mercado, pasando del 30% al 60% de participación, hecho que afecta a fabricantes como Volkswagen y Toyota, las marcas tradicionalmente más vendidas. Siguiendo el camino ya trazado por Japón, busca dominar los demás mercados, en base a su control sobre la tecnología, la maquinaria y los insumos esenciales. China ofrece al mundo EVs baratos en base a innovación tecnológica en baterías de litio a costos inigualables -gracias a su escala y grado de automatización-.
Exportaciones totales de vehículos – Principales países, en millones de unidades
¿Cómo afecta esto en los países desarrollados?
La irrupción de China en el escenario industrial global está alterando el equilibrio del comercio internacional. Su impacto genera tensiones geopolíticas y presiona las cadenas globales de valor, ante lo cual muchos gobiernos respondieron con políticas más proteccionistas: aranceles, barreras comerciales y estrategias de reshoring o nearshoring. En ese contexto, las empresas chinas aceleraron la expansión internacional, sobre todo en países desarrollados, construyendo fábricas en mercados clave como la Unión Europea (UE) e instalándose en países “conectores” como México, Tailandia, Vietnam o Marruecos. Aquello le permite eludir aranceles y garantizar acceso a grandes mercados mediante acuerdos comerciales.
La UE, tercer mercado automotor y segundo productor mundial, lideró una transición rápida hacia la electromovilidad, con subsidios y regulaciones estrictas. Marcas como Volkswagen, Renault y Stellantis apuestan de forma acelerada por los EVs. Sin embargo, el bloque depende de China para el 85% de los componentes de estas tecnologías, sin lograr equipararse en innovación o costos. Los autos chinos solo representan el 3,4% del mercado europeo, pero su participación en EVs saltó del 3% al 20% en tres años. Para contener este avance, la UE elevó aranceles e inició investigaciones por competencia desleal. Mientras tanto, la empresa china BYD -líder en EVs- ya construye una planta en Hungría y la empresa CATL instala fábricas de baterías en Alemania y Hungría. Para pelear su liderazgo, la industria europea se ve forzada a reducir costos, mejorar tecnológicamente y fortalecer su cadena.
Japón, cuarto productor mundial, se consolidó con algunas de las marcas más vendidas y prestigiosas en el mundo. Durante años apostó a una transición gradual, con una fuerte presencia en China y produciendo el 80% de los vehículos del sudeste asiático. Las empresas niponas arraigaron en Tailandia su base productiva y comercial de pick-ups y vehículos ecológicos. Actualmente Japón representa el 90% de las ventas en este país.
Sin embargo, las automotrices chinas, con empresas BYD y GAC, avanzan velozmente. Las fábricas chinas instaladas recientemente en Tailandia demandan menos piezas y mano de obra. Aquello ha comenzado a generar fisuras en la cadena productiva regional altamente integrada. Japón ha perdido mercado, tanto en China como a nivel mundial frente a los EVs. Toyota y Subaru, que apostaban a una transición lenta, deben ahora adaptarse al nuevo ritmo impuesto por China.
Estados Unidos es el segundo mercado automotor y tercer productor a nivel mundial. El 60% de los vehículos de su mercado interno son de fabricación local. Dicha producción posee más de un 45% de autopartes provenientes de México y un 30% provenientes de Japón, Canadá y China. Bajo el marco del USMCA -ex NAFTA-, México se consolidó como hub productor y exportador, impulsado por inversiones estadounidenses, europeas, japonesas y chinas, en línea con el auge del nearshoring. Si bien, la producción de autos chinos en México aún no es significativa, la importación de vehículos sí. Estados Unidos ha sido desplazado como primer origen, y actualmente China representa un 20% del mercado mexicano. Al mismo tiempo, en México la producción e importación de autopartes chinas ha crecido significativamente, es decir, parte del abastecimiento a EE.UU. proviene de capitales chinos.
La extranjerización de su industria, la pérdida productiva y la filtración china dan origen a la política arancelaria de EE.UU. para vehículos y autopartes, focalizada particularmente contra China. Busca así, frenar el avance asiático y repatriar inversiones. La medida es un Game Change que sacude el multilateralismo y obliga a las empresas a reformular sus estrategias globales.
Estamos en presencia de una posible reorganización de las cadenas globales de valor. El tablero global se redibuja, y todos los actores —gobiernos, bloques y empresas— ajustan su juego. Mientras tanto, China y la UE exploran acuerdos para reducir aranceles mutuos, establecer precios mínimos y profundizar la cooperación industrial.
Brasil acelera, China avanza y Argentina aún puede reaccionar
Como hemos visto hasta aquí, en los países desarrollados la transición hacia vehículos eléctricos dejó de ser una causa ambiental para convertirse en una carrera por el dominio tecnológico y los mercados globales. En el sur global, en cambio, la adopción es más lenta, condicionada por ingresos, geografía e infraestructura. Sin embargo, adaptarse es una condición necesaria para sostener exportaciones y participar de las nuevas cadenas globales.
Brasil es el octavo productor y su mercado automotor es el sexto mayor del mundo. Desde los años 80’ apostó por los biocombustibles. Hoy el 90% de sus autos y el 60% de sus camionetas son Flex -etanol/gasolina-, aspecto que lo convierte en un mercado único.
Las industrias de Brasil y Argentina están estrechamente integradas, no solo por el Mercosur, sino por acuerdos de complementariedad económica, como el ACE 14, que han permitido un desarrollo del sector “compensado” entre los países. Si bien, en ambos se encuentran instaladas las principales terminales mundiales -Toyota, Ford, Volkswagen, Nissan, Renault, Stellantis, General Motors, entre otras-, la complementariedad desarrollada ha evitado una competencia directa y ambos países lograron desarrollar su industria. Esto se debe a que se han especializado: Argentina en Pick up medianas y Brasil en autos medianos y chicos de escala más masiva.
Sin embargo, Brasil consolidó ventajas competitivas claras, aumentó su productividad y eficiencia mediante inversiones constantes en automatización, tecnificación y capacitación de su mano de obra. Además, su esquema impositivo hace que producir en Brasil sea significativamente más barato. Mientras que en Argentina los vehículos enfrentan una carga tributaria del 43 al 54% -la más alta del mundo-, en Brasil oscila entre 37 y 44%. La brecha se amplía aún más en exportaciones: mientras Argentina grava con una alícuota base del 12,5% -llegando hasta 24% por impuestos transitorios- Brasil compensa su estructura fiscal, exportando con aranceles cercanos a cero. Lo mismo que hacen países como México, Tailandia o Sudáfrica.
En este contexto, Brasil recibió anuncios de inversión por más de USD 20.000 millones hasta 2030. Las más destacadas son de Stellantis (USD 6.000 M), Volkswagen (USD 3.200 M), GM (USD 2.000 M) y BYD (USD 1.000 M), muchas de ellas impulsando el híbrido Flex -eléctrico/etanol-. Particularmente, los anuncios de China son parte de un plan regional que apuesta por una cadena integrada: BYD planea una planta de cátodos -insumo de las baterías de litio- en Chile. Mientras tanto, cuenta con una fábrica de vehículos en Brasil (ex Ford) y planea instalar en ese país una cadena productiva completa -desde extracción y refinación de litio hasta batería-.
Conclusión: transformar la excepción en regla
En el nuevo tablero global de la industria automotriz, Argentina enfrenta grandes desafíos. La competitividad del sector está comprometida, no sólo por la elevada carga tributaria, sino también por la falta de una estrategia integral. Brasil avanzó en un camino concreto con políticas específicas como Rota 2030 y Mover, mientras que México, Tailandia y Sudáfrica incentivaron la producción de tecnologías limpias. En contraste, Argentina acumula políticas sin articulación, e incluso solapadas —como la Ley de Inversiones Automotrices y el RIGI—, mantiene sin aggiornar la Ley Autopartista y carece de avances concretos en una legislación de electromovilidad y litio.
El escenario internacional complejiza aún más la situación: el ACE 14 está bajo presión, Brasil busca acuerdos con la UE, y Argentina quedó fuera de los BRICS. La falta de planificación y apertura irrestricta aumentan la vulnerabilidad del sector, sobre todo ahora que se reconfiguran las cadenas y relaciones globales.
Sin embargo, aún hay oportunidades. El anuncio de la futura Hilux híbrida producida localmente -estrategia de Toyota para eludir aranceles de EEUU- muestra que hay posibilidades de adaptación y diversificación. Esto no elude la necesidad de mejorar la competitividad de la industria y construir un ecosistema articulado -logístico, tecnológico y productivo-, con el objetivo de transformar la excepción en una regla.
Si bien se ha perdido tiempo, es posible aprender de las experiencias cercanas. Consensuar una visión común y desarrollar una política industrial integral y coordinada es indispensable. Deben impulsarse sectores interconectados y atraer inversiones con alto valor agregado -especialmente en torno a plataformas de monitorización múltiple, proveedores y litio-, con foco en empresas y modelos de negocio con perfil exportador. Es crucial impulsar reformas específicas, políticas de modernización y fortalecer un ecosistema de investigación y desarrollo.
El nuevo paradigma expone riesgos, pero también oportunidades: los cambios en cooperación internacional, las cadenas globales y el comercio pueden tener efectos positivos en la región. Argentina debe sumarse a la escena mundial avanzando en una estrategia industrial. La ventana de oportunidad sigue abierta, pero se achica cada día.
Por Federico Hidalgo (@FedeNHidalgo)
