Domingo Contessi es presidente de Astillero Contessi S.A., empresa familiar fundada en Mar del Plata en 1949 y referente histórico de la industria naval pesquera argentina. Bajo su conducción, el astillero se consolidó como el más productivo del país, con más de 150 embarcaciones botadas, y se transformó en una voz representativa del sector. En este diálogo, analiza el presente de la industria naval y pesquera, los desafíos del financiamiento, la política industrial y las perspectivas para el desarrollo del sector.
Misión Productiva: Para comenzar, contanos cómo fue tu trayectoria dentro del sector naval y qué representa Astillero Contessi en el entramado productivo argentino.
Domingo Contessi: Mi padre fundó el astillero en 1949, y en 1961 se produjo la botadura del primer barco de altura de madera construido en la Argentina. Fue un hito que marcó el nacimiento de La Juventud, que más tarde se convertiría en el actual Astillero Contessi. Yo, como mis hermanas, comencé a trabajar desde joven mientras cursaba el secundario, y terminé dedicándome de lleno a la empresa. El astillero tiene una relación muy estrecha con el sector pesquero: más del 90% de nuestros barcos son pesqueros. Hemos botado 155 embarcaciones, pero más allá del número, creo que el mayor aporte fue acompañar el crecimiento de muchas pymes pesqueras nacionales, financiando sus primeros barcos cuando nadie lo hacía. Esa vocación por construir y sostener la industria, incluso en tiempos difíciles, es lo que nos permitió sobrevivir a la desaparición de buena parte de la industria naval argentina en los años 90.
MP: ¿Cómo describirías la situación actual de la industria naval pesquera?
DC: Lamentablemente, el diagnóstico hoy es muy crítico. Veníamos de un proceso virtuoso de renovación de la flota pesquera, impulsado por dos decisiones de gobiernos distintos: el DNU 145/2019, que promovió esa renovación, y la política del ministro Matías Kulfas, que frenó la importación de barcos usados, nuestra principal competencia desleal. Esa combinación generó un verdadero “brote verde”: la industria naval volvió a construir en serie, crecieron los astilleros, se crearon empleos y se redujo la antigüedad promedio de la flota. En nuestro caso, llegamos a tener ocho barcos en construcción simultánea, algo inédito. Sin embargo, ese ciclo se interrumpió. Primero por la crisis pesquera, que frenó la rentabilidad y la inversión, y luego por el Decreto 273/2025, que modificó la Resolución 909 y volvió a permitir la importación automática de barcos usados. Si el sector pesquero se recupera sin que se corrija ese decreto, volveremos a una competencia desigual que destruye la producción local.
MP: ¿A qué te referís cuando hablás de competencia desleal con los barcos usados?
DC: Competimos contra embarcaciones que, en muchos casos, son consideradas desecho en sus países de origen. Yo tengo que pagar salarios actuales, insumos nuevos e impuestos vigentes, mientras esos barcos ya fueron amortizados hace años en otro país. Además, en Europa y Estados Unidos existen límites ambientales y de vida útil que impiden operar con barcos viejos, y eso los lleva a venderlos a precios irrisorios o incluso negativos. Esa es la paradoja: el país más liberal del mundo, Estados Unidos, tiene una ley —el Jones Act de 1922— que prohíbe que un barco de cabotaje opere si no fue construido dentro de su territorio. Y acá, en nombre del libre mercado, abrimos la puerta a embarcaciones que en otros países no pueden navegar.
MP: ¿Existe algún margen normativo o de política pública para revertir esta situación?
DC: Siempre hay margen, si hay voluntad. No se trata solo de derogar el decreto, porque volver a la Resolución 909 sin una reglamentación firme también sería ineficaz. Lo que necesitamos es un esquema inteligente: segmentar por tipo de flota y por edad de los barcos, establecer límites claros y, sobre todo, mantener reglas de juego estables. En otros países, nadie puede importar bienes de capital usados sin restricciones. En Argentina seguimos eligiendo ganadores y perdedores de forma arbitraria: se prohíbe importar un auto usado, pero se permite un barco. Esa incoherencia es la que hay que corregir.
MP: ¿Y cómo es hoy el diálogo con el Gobierno nacional sobre estos temas?
DC: Hemos hablado con funcionarios de segunda línea, que entienden el problema, pero no tienen capacidad de decisión. Todavía no logramos llegar a quienes realmente definen la política —Pablo Lavigne y Federico Sturzenegger—. Es un equipo muy chico y cerrado. Aun así, sigo teniendo esperanza de poder explicar con claridad lo que significa este sector. No pedimos subsidios, pedimos reglas. Y pedimos que miren lo que hace el mundo: en Europa y Estados Unidos, los límites ambientales y las leyes de cabotaje protegen su industria. Acá, en cambio, parece que defender lo nacional fuera una mala palabra.
MP: También has sido crítico del esquema impositivo actual. ¿Cómo impacta sobre el sector?
DC: El sistema impositivo argentino castiga a la industria. Comparto la idea de reducir impuestos para mejorar la competitividad, pero el orden de prioridades fue equivocado: se bajaron impuestos al consumo y a las importaciones, no a la producción. En el caso pesquero, además, se nos considera una actividad extractiva, no industrial, y eso agrava la carga tributaria. Pagamos los mismos impuestos que cualquier industria —ganancias, cargas sociales, derechos de exportación—, más el Derecho Único de Extracción, que aumentó 300%. En un contexto de caída de precios internacionales y atraso cambiario, eso fue un golpe muy fuerte.
MP: ¿Y cómo evaluás la política de retenciones a las exportaciones pesqueras?
DC: El derecho de exportación en nuestro caso no tiene ningún sentido. El 90% de los productos pesqueros se exporta, y el mercado interno consume apenas el 10%. La idea de desacoplar precios no aplica. Además, ese esquema desalienta el valor agregado. Durante años, los productos primarios —como la cola de langostino congelada— pagaban el mismo derecho de exportación que los elaborados —como el langostino pelado y envasado—. Es absurdo: se termina incentivando la exportación sin procesamiento local. Nosotros seguimos apostando a agregar valor, pero con los costos laborales, logísticos y fiscales que tenemos, es casi una utopía. Muchas empresas terminan procesando langostino argentino en Perú, Vietnam o Paraguay porque los costos son diez veces menores.
MP: ¿Existe articulación con el sistema científico-tecnológico nacional para desarrollar soluciones locales?
DC: Sí, y con resultados concretos. En los 80 importábamos timones hidráulicos de Noruega; hoy se fabrican en Argentina. Lo mismo con los guinches, los equipos de protección catódica, las separadoras de sentinas o las purificadoras de combustible. Incluso hay una empresa marplatense que fabrica sondas hidroacústicas y las exporta a Europa y Rusia. También trabajamos con ingenieros locales que desarrollaron aplicaciones para monitorear los barcos desde el celular. El armador puede ver en tiempo real el régimen del motor, la temperatura, el combustible. Eso es tecnología argentina. El Estado intentó acompañar a través del INTI, pero la verdadera sustitución se dio de forma más orgánica, a partir del talento local y de la necesidad de resolver problemas reales.
MP: Hoy se promueve la llegada de inversiones extranjeras. ¿Cómo ves ese escenario?
DC: Toda inversión es bienvenida, pero me parece absurdo que no se incentive también la inversión nacional. Deberíamos competir con las mismas reglas. El gran problema estructural es la falta de financiamiento. No existe industria naval en el mundo sin crédito de largo plazo. Construir un barco es una inversión de millones de dólares; no hay astillero que pueda financiar eso solo con capital propio. En Argentina, los astilleros sobrevivimos sin financiamiento, y eso es una rareza mundial. Es imposible pensar en una industria de largo plazo en un país que no piensa a largo plazo.
MP: Frente a este contexto, ¿están evaluando diversificar la producción?
DC: Sí. Nuestra estrategia es adaptarnos. Estamos iniciando una línea de embarcaciones de placer en aluminio, para el segmento de ocio. Es un rubro diferente, pero con tecnologías similares a las que dominamos. Sabemos que es un camino largo —nadie encarga un yate a un astillero pesquero sin trayectoria en el segmento—, pero preferimos reinventarnos antes que quedarnos esperando que el mercado repunte. La historia del astillero siempre fue la de resistir, innovar y seguir produciendo.
MP: Para cerrar, ¿qué mensaje le dejarías a los industriales argentinos?
DC: Ser industrial en Argentina es, más que un negocio, una vocación. Es levantarse cada día para producir, dar trabajo y sostener una comunidad. Cuando se demoniza al empresario nacional, se desconoce esa realidad. No pedimos privilegios, pedimos condiciones justas. Que el que desaparezca sea el ineficiente, no el que no consigue crédito o el que carga con la presión fiscal más alta del mundo. La política industrial no es una mala palabra: puede existir sin gasto público, con reglas inteligentes. Por ejemplo, el DNU 145/2019 establecía que si un barco se construía en el país podía ser un 10% más grande que si se importaba. No costaba nada al Estado y fue decisivo para el crecimiento del sector. Argentina necesita un modelo productivo donde el campo, la industria y los servicios convivan. Sin industria nacional, no hay desarrollo sostenible.
Por Rodrigo Guzzanti y Federico Franzese